FAQ

In deze lijst met veelgestelde vragen gaat Leen APK in op een aantal zaken die van belang zijn voor de APK keuring. Staat uw vraag er niet bij? Neem dan contact met ons op!

APK over fuseepennen en kogelspeling

De meeste auto’s hebben fuseekogels. Dit zijn de draaipunten van de bestuurde wielen (meestal de voorwielen). In de APK regelgeving staat dat de speling op een fuseekogel maximaal 1 mm mag zijn. Dit betekent dat als je wat kracht uitoefent op het fuseestuk met bijvoorbeeld een bandenlichter, nadat we het fuseestuk ontlasten van de eventueel aanwezige veerspanning, er in alle richtingen niet meer speling aanwezig mag zijn dan 1 mm.

Echter: een 2CV heeft geen fuseekogels maar fuseepennen. Veel keurmeesters passen per abuis de regels van de fuseekogels ook toe op fuseepennen. Indien een fuseekogel verrot is, kan deze ‘losschieten’. Dit levert een gevaarlijke situatie op. Dit risico is echter bij een fuseepen niet aanwezig.

De regels voor een fuseepen zijn dan ook soepeler. De radiale (haaks op de pen) speling van een fuseepen naar één enkele bus mag 1,5 mm bedragen. Let echter op dat de speling van de bovenste bus en de onderste bus bij elkaar opgeteld niet meer dan 2 mm mogen bedragen. Zo mag bijvoorbeeld de spelling op de bovenste bus dus 1,5 mm zijn maar dan mag de speling op de onderste bus niet meer dan 0,5 mm zijn.

Bij een eend is de bovenste bus veel korter dan de onderste bus, waardoor de slijtage op de bovenste bus groter is. Daar is de speling dan ook meestal het grootst. De axiale (in de lengte richting van de pen) speling mag maximaal 1 mm bedragen.
NB. De genoemde waarden zijn bovenop de maximale fabrieksspeling. De fabrieksspeling dient echter wel aangetoond te worden.

Als er toch te veel speling op de fuseepen aanwezig is, zult u dit waarschijnlijk tijdens het rijden ook al gemerkt hebben. Dit is onder andere bij het nemen van bochten te merken, de wielen gaan ‘klapperen’ en de hele auto schudt.

Indien uw auto bij een keuring op de fuseepennen afgekeurd wordt, adviseer ik te vragen of de keurmeester de speling daadwerkelijk willen opmeten. Op het oog is niet te zien of er 1,4 of 1,6 mm speling aanwezig is!

APK regelgeving en remmen

Vaak roep ik dat je vooruit moet en niet moet remmen. Gelukkig vindt iedere autobezitter die ik ken de remmen een behoorlijk essentieel onderdeel van zijn of haar auto. Eerlijk is eerlijk, indien je remt doe je dat meestal niet voor niets. Remmen kost namelijk energie en in plaats van versnellen (is veel leuker) gaan we er langzamer van rijden, dit terwijl we eigenlijk wilden rijden (stilstaan doet die auto al genoeg). Al met al remmen we dus met een goede reden, bijvoorbeeld een overstekend kinderklasje op weg naar de zwemles… Als we remmen zou het heel vervelend zijn als ze het niet doen!

Wat betreft de APK regelgeving kunnen we ‘de remmerij’ opdelen in 3 stukken.

  1. Visuele controle (mechanische toestand, roest, slijtage etc)

Indien er zichtbaar mechanische delen aan vervanging toe zijn door slijtage maar alles nog wel goed functioneert, wordt dit een adviespunt. Remslangen waarvan het canvas zichtbaar is tussen de droogte scheurtjes leidt tot afkeur! Indien een remslang opzwelt tijdens het intrappen van het rempedaal (bult erop dus) is dit ook een reden tot afkeur. Een slechte handremkabel (buitenmantel gebroken/doorgeroest) trouwens ook. Wat soms tot vervelende maar heel zinnige reparaties leidt is de eis omtrent putcorrosie van de remleidingen. Indien de geroeste remleidingen na het schoonkrabben met een mesje roestputten hebben is dit afkeur. Dit is maar goed ook, want als een remleiding springt terwijl je net een noodstop maakt…….
Verder mag zich op een remschijf voor maximaal 50 % van het werkzame oppervlak (= het deel waar de remblokjes tegenaan lopen) per kant roest bevinden.

Groeven op de remschijven zijn geen afkeur, scheuren wel!

  1. De manier van het meten van de remvertraging en de bijbehorende verschillen

Hiervoor wil ik eerst wat uitleggen. Je vertraagt het meest (staat het snelst stil) als je zo hard remt dat je net niet slipt. Maar als je remt duikt de auto naar voren. Hierdoor wordt de druk op de voorwielen groter en zal de wrijving tussen de voorbanden en de weg toenemen. Tegelijkertijd neemt de wrijving tussen de achterbanden en de weg af. Hoe groter de druk van de band op het wegdek, hoe minder snel de banden gaan slippen en hoe harder je dus kunt remmen.

Volgens de wet mogen we de werking van de remmen op twee verschillende manieren beoordelen. Met een remplatenbank, of een rollenbank.

Bij een remtest op een rollenbank zal de auto niet naar voren duiken. Omdat de voorwielen dus niet zwaarder onder druk komen te staan zullen deze eerder slippen dan als je tijdens het rijden remt. Bij een rollenbank spreek je dan ook niet over een remvertraging maar over de relatieve beremming, wat aangeduid wordt in percentages. Bij een rollenbank wordt heel betrouwbaar en nauwkeurig de remkracht per wiel gemeten. Hieruit volgt een berekening waaruit de relatieve beremming en het remverschil. De “rijsnelheid” waarmee gemeten wordt ligt rond de 4 km/uur.

Bij een remplatenbank duikt de auto wel naar voren tijdens het remmen en meet je de remvertraging, wat aangeduid wordt in m/s2. Er wordt gemeten bij een lage snelheid (ongeveer 10 km/uur). De gemeten waarde geeft de remvertraging van de auto en het remverschil.

Vroeger werd ook de overberemming van de achteras gemeten; oftewel het remverschil tussen voor- en achteras. Soms vragen mensen hier nog naar. Dit wordt echter niet gemeten.

  1. Opsomming van de bij verschillende meetmethoden horende eisen

Voor personenauto’s van na 30 december 2011 met rollenbank:
– Relatieve beremming 58%. Tenzij de rollenbank bij een pedaalkracht van 400 Newton afslaat op de voorste as 45%
– Parkeerrem 12 %
– Remverschil voor en achteras maximaal 30%

Voor personenauto’s van na 30 juni 1967 met rollenbank:
– Relatieve beremming 52%. Tenzij de rollenbank bij een pedaalkracht van 400 Newton afslaat op de voorste as 40%
– Parkeerrem 12 %
– Remverschil voor en achteras maximaal 30%

Voor personenauto’s van na 30 december 2011 met een remplatenbank:
– Remvertraging 5,8 m/s2
– Remvertraging parkeerrem 1,2 m/s2
– Remverschil vooras en achteras maximaal 30%

Voor personenauto’s van na 30 juni 1967 met een remplatenbank:
– Remvertraging 5,2 m/s2
– Remvertraging parkeerrem 1,2 m/s2
– Remverschil vooras en achteras maximaal 30%

De hierboven genoemde parkeerrem is hetzelfde als een handrem. De handrem moet het op minimaal twee wielen doen! De genoemde waarden komen overeen met het parkeren op een helling van 16% in beide richtingen. Eigenlijk is de genoemde 16 % de eis, dit is echter in een plat land als Nederland wat lastig testen.

Banden en de APK regels

Hard optrekken, remmen, bochten nemen…. De banden van een sportieve rijder slijten harder en meer ongelijkmatig dan die van een rustige rijder. Maar waarop worden de banden beoordeeld bij een APK keuring?

De banden op één as moeten dezelfde afmetingen hebben, dat wil dus zeggen dat bijvoorbeeld linksvoor en rechtsvoor dezelfde band hoort te zitten. De gebruikte bandenmaat mag afwijken van het origineel zolang de band goed op de velg blijft zitten en nergens aanloopt. Er mogen geen spijkers e.d. in zitten (dus niet met je stoere op-het-ijs-rijden banden naar de keuring!). Verder moet de band intern (de ijzeren verstevigingen en de diverse lagen onderling) in orde zijn. Dit is te controleren door de band op bulten e.d. te controleren.

Tevens moet de keurmeester bekijken of de band in ernstige mate verdroogd is en of de loadindex klopt. De loadindex is een nummer waarmee je in een tabel kunt opzoeken wat de maximale draagkracht van de band is. Ook moet de keurmeester de bandenspanning controleren en indien deze te laag is oppompen en dit vermelden als reparatie. Voor de APK wordt niet naar de snelheidsindex op de band gekeken.

Waar we echter meestal als eerste naar kijken is het profiel. Het profiel mag voor de wet niet verder zijn afgesleten dan 1,6 mm. Echter bij een slijtage van meer dan 2,5 mm wordt er geadviseerd (geheel vrijblijvend dus) om de band te verwisselen. Nu zal zeker bij de sportieve rijders onder ons zijn opgevallen dat met name de voorbanden vooral langs de randen sterk afslijten, terwijl de slijtage in het midden van de band wel meevalt. De vraag is dus: op welke plek moeten we meten?!

De wet zegt dat 75% van het loopvlak, gemeten ten opzichte van het midden van de band, bekeken moet worden. We moeten dus eerst het loopvlak bepalen. Het loopvlak is de breedtemaat die op de band staat min 50 mm. Als voorbeeld: een band, zeg 15R125, is 125 mm breed. Het loopvlak wordt dan 125 – 50 = 75 mm. Het beoordelingsgebied is dan 75 x 75% = 56,25 mm. We gaan dan vanaf het midden meten dus 56/2=28 mm. Conclusie: Bij een band van 125 mm breed moet de band, in het stuk tot 28 mm vanaf het midden gemeten, een profieldiepte hebben van minimaal 1,6 mm.

Ik zou zeggen, doe er je voordeel mee! Bedenk echter wel dat het contact van de band met het wegdek een van de belangrijkste zaken is als we het over veiligheid hebben. Het moge duidelijk zijn dat bijvoorbeeld een verdroogde band kan klappen en dat een gladde band lekker glijdt (zeker met nat weer ;-). En wellicht ten overvloede: de veiligheid van een bij de APK nog goedgekeurde, maar wellicht aardig versleten band hangt voor een groot deel af van het wegdek waar je op rijdt en het weer. Als voorbeeld: je kunt prima met een versleten band op een schone, droge asfaltweg rijden. Echter, als het regent, is dit gevaarlijk. Denk niet alleen aan het slippen in de bocht, maar ook aan de veel langere remweg.

De eerste (of tweede) APK bij een vrij nieuwe auto

Allereerst goed om hier te melden dat we bij Leen APK veel klanten met bijzondere auto’s (en daarmee vaak oldtimers) hebben, EN dat we ook blij zijn als u met uw bijna nieuwe auto voor de keuring komt. Er zijn vaak vragen over bijzondere opletpunten bij de APK keuring voor een vrij nieuwe auto. Opletpunten en adviezen hierbij zijn:

  1. Het systeem dat er voor zorgt dat uw auto niet te veel schadelijke stoffen uitstoot moet goed functioneren. Bij auto’s van na 2006 mogen er geen emissie gerelateerde foutcodes aanwezig zijn. Ergo, als uw auto geen foutmelding geeft (check in uw dashboard of het lampje met het motor tekentje uitgaat als u gestart heeft) dan kunt u er van uitgaan dat dit in orde is (en vice versa). Er wordt tijdens de APK geen emissie test gedaan, maar de boordcomputer wordt wel via de EOBD uitgelezen.
  2. De ABS moet goed functioneren. Als na het starten ook het lampje met het ABS teken uitgaat, gaan we er vanuit dat dit het geval is. Ook alle andere delen van het remsysteem moeten in orde zijn. Denk aan remdrukbegrenzers, putcorossie van remleidingen, verdroogde remslangen, lekkage en remverschil.
  3. De verlichting moet het doen! Denk hierbij ook aan:
    – de kleur van de knipperlichten, deze moeten naar de zij- en achterkant oranje schijnen;
    – er moet (bij auto’s vanaf 30 september 2001) een werkend derde remlicht zijn;
    – de behuizing van de lamp en het glas/plastic waar het licht doorheen straalt, deze mag niet ernstig beschadigd zijn; en
    – de controlelampjes in het dashboard.
    NB: Sinds mei 2009 mag de snelheidsmeter kapot zijn en hoeft de verlichting van de meter dus ook niet meer te functioneren.
  4. De banden moeten een profieldiepte hebben van minimaal 1,6 mm. Verder mogen de banden niet beschadigd of uitgedroogd zijn. De banden op een as moeten gelijke afmetingen hebben. Ook de draairichting en de bandenspanning moet kloppen.
  5. De van binnen bedienbare afstelling voor de daling van het dimlicht moet functioneren.
  6. Specifiek voor een elektrische of hybride auto geldt: Alle onderdelen van de elektrische aandrijflijn moeten deugdelijk zijn én deugdelijk bevestigd zijn; ze mogen niet beschadigd of lek zijn en moeten goed afgeschermd en geïsoleerd zijn.
  7. Tijdens de keuring hoeft u geen kentekenpapieren bij u te hebben.
  8. Indien u uw auto goed onderhoudt en regelmatig controleert, zal de slijtage minimaal zijn. U zult dan niet gauw voor verrassingen komen te staan bij een APK-keuring.
  9. Wanneer u uw auto laat keuren, kan het zijn dat er een steekproef door de RDW moet plaatsvinden. De wachttijd op de steekproefcontroleur bedraagt maximaal 90 minuten; hierna moet de herkeuring nog uitgevoerd worden. Houdt hier dus rekening mee met eventuele andere afspraken die u die dag maakt! U bent verplicht aan de steekproef mee te werken. Indien u wegrijdt vervalt de keuring en kunt u uw auto alleen nog gekeurd krijgen bij de RDW.
  10. Wellicht handig bij langere vakanties, verkoop e.d.: als u binnen twee maanden voor de verloopdatum van de keuring uw auto goedgekeurd krijgt, dan is de APK-keuring een jaar geldig vanaf de oorspronkelijke verloopdatum. Met andere woorden: de geldigheid van die APK-keuring is dan langer geldig.
Hoe zit het eigenlijk met roest en de APK?

Iedere autoliefhebber, zeker van klassiekers kent het probleem: dat bruin/oranje spul dat je auto opeet. Ook in de APK regels wordt veel aandacht aan roest besteed. Het gaat te ver om hier het hele boek over roest uit te leggen. Ik probeer met dit stuk hoogstens een leidraad aan te geven: eerst door een stukje theorie uit te leggen, daarna maak ik het duidelijk(er) aan de hand van een paar voorbeelden.

Omdat de wet bedoeld is voor alle type auto’s heeft men getracht hier universeel toepasbare regels voor te verzinnen. Dat is gelukt; alleen, omdat het voor alle auto’s geldt, is het wel wat lastig in het gebruik. Als we de chassis dikker dan 2 mm buiten beschouwing laten, spreekt de APK over roestschade indien het materiaal helemaal weg is. Roestgaten dus.

We kijken naar 1) het oppervlakte, 2) de randen van een plaatdeel of sectie bij elkaar opgeteld en 3) de randen afzonderlijk. Bij kokers kijken we in de lengte en in de doorsnede (zie verder vanaf ‘Een opsomming’).

In de regelgeving wordt sowieso altijd uitgegaan van de verhouding tussen ‘goed materiaal’ en ‘gaten’. Met andere woorden: welk gedeelte van het geheel is weggeroest. Het percentage dat hieruit komt vermenigvuldigen we dan met de roestgradatie van het betreffende onderdeel. De roestgradatie is een waarde tussen de 1 en de 8 (zie verderop voor voorbeelden). Indien het getal dat hieruit komt kleiner dan 1,5 is, is het OK. Tussen de 1,5 en de 2 geeft een adviespunt, boven de 2 is afkeur.

Je kunt dit percentage uitrekenen op verschillende manieren. Natuurlijk kunnen we de boel ook omdraaien en het getal 2 delen door de roestgradatie: dan weten we het maximaal toelaatbare percentage dat verrot mag zijn. Ik zal verder over percentages praten, dat spreekt meer!

Uiteindelijk valt roest voor de APK uiteen in twee moeilijke dingen. Ten eerste de verhouding tussen ‘goed’ en ‘gat’. Ten tweede wat volgens de wetgever de ‘grenswaarde’ is voor het betreffende onderdeel, de roestgradatie. De wetgever heeft een lijst met alle delen gemaakt en de daarbij behorende roestgradaties. Deze lijst is lang en niet te onthouden.

Als vuistregel kan ik wel eenvoudig 4 categorieën noemen.

  1. (de beste) mag helemaal weggerot zijn.

Dit geldt voor onderdelen die geen functie hebben. Als je ze uit de auto haalt rijdt’ie nog prima! Ze hebben hoogstens een omhullende functie. Voorbeelden: deurplaat, kofferdeksel of motorkap.

  1. voor apk niet in orde, maar je kunt er nog prima mee naar Parijs rijden. Delen die hier aan voldoen mogen voor 50% weggerot zijn. Je moet dan denken aan de voorste of achterste buitenschermen, een onbelaste kofferbodem of plaatdelen waar een licht aan vastzit.
  1. je kunt er nog mee naar huis rijden, maar voor je weer op pad gaat, repareer je het.

Delen in deze categorie mogen voor 30% verrot zijn. Je moet hier denken aan delen die echt niet tof zijn als je ze doorzaagt, maar het als het koud en laat is, rijd je voorzichtig naar huis.

Voorbeelden: dwarsbalken, dorpels, deurstijlen en subframe’s.

  1. Indien dit onderdeel doorgeroest is, moeten we direct stoppen. Met andere woorden: we gaan naar een café en bestellen ………… ook een taxi. Onderdelen die tot deze categorie behoren mogen voor maximaal 25% doorgerot zijn. Hier hebben we het over serieuze zaken. Denk aan bijvoorbeeld de hoofdlangsbalken, bodemplaatsecties (daar zit je tenslotte op), de moterophanging, bevestiging van veren, assen, remdelen, stuurinrichting, enz. enz.

Als je weet voor hoeveel procent een onderdeel doorgerot mag zijn, moet je alleen nog weten hoe groot de wetgever vindt dat een onderdeel is en wat we allemaal afzonderlijk moeten bekijken. De wetgever denkt namelijk niet altijd in de grootte die het onderdeel heeft als je het los koopt!

Een opsomming:

  • Kokers: doorsnede en lengte per ‘deel’. Een dorpel bekijken we dus in de doorsnede (op een rotte plek) en in de lengte. De lengte geldt van stijl tot stijl. We meten dus niet de hele lengte van de dorpel!
  • Bodemplaat per sectie: Randen afzonderlijk en bij elkaar opgeteld en oppervlakte. Eerst trekken we een denkbeeldige lijn van voor naar achter door het midden. Voor de voorstoelen heb je twee secties. Vanaf de voorkant van de voorstoelen tot de achterstoelen twee secties, de plek waar de achterstoelen op staan twee secties en de kofferbodem is een sectie. Totaal dus 7 secties.
  • Verankeringen: de plek in een cirkel van 100 mm rondom bijv. de bevestiging van een gordel of veerpoot.

Tja, ik hoop dat jullie me nog volgen! Om een en ander te verduidelijken zal ik nu een voorbeeld uitwerken. Aangezien ik een zwak heb voor 2CV’s neem ik deze auto als voorbeeld.

De Bodemplaat. Zonder kun je niet rijden want de stoel zit erop. Dus maximaal 25% verrot per sectie. De sectie bij de voorstoel meten we vanaf het midden van het chassis (sorry, ik heb het ook niet verzonnen) tot aan de dorpel: 60 cm. Verder vanaf de voorzijde stoel naar de voetenbak: 45 cm. Laten we aannemen dat er een gat langs de dorpel zit van 10 bij 10 cm.

Eerst voor de oppervlakte:

Oppervlakte totale sectie is 45 * 60 = 2700 cm²
Oppervlakte roestschade is 10 * 10 = 100 cm²
Percentage is 100/2700 * 100% = 3,7 %
Met betrekking tot de oppervlakte is er dus geen probleem.

Nu de randschade:

Totale lengte rand van de sectie langs de dorpel is 45 cm.
De roestrandschade is 10 cm.
Percentage is 10/45*100% = 22 %
Dit is een adviespunt (voor de die-hards: 1.76 E). De keurmeester zal dit dus op het keurformulier moeten vermelden als adviespunt. Het is echter geen afkeur.

De dorpel. Als we hem doorzagen rijden we nog (heel voorzichtig) naar huis. Dus maximaal 30% verrot in de lengte en de doorsnede. De lengte van het deel dat we bekijken voor de APK wordt gemeten van deurstijl tot deurstijl. De dorpel tussen de twee voordeurstijlen is 87 cm, de omtrek is 16,5 cm. Laten we zeggen dat de onderzijde van de dorpel over een lengte van 10 cm weggerot is. Het rechtopstaande deel is nog intact. De onderzijde is 2,5 cm breed.

Eerst de roestschade in de lengte.
Percentage is 10/87*100%=11,5%, dus APK goedkeur.

Dan de roestschade in de omtrek.
Percentage 2,5/16,5*100%= 15% , dus APK goedkeur (ofwel voor de kenners 0.9 E) .

Ik hoop dit ik met dit stukje een handreiking heb kunnen geven om zelf een inschatting te kunnen maken over een de ernst van roestschade en de APK eisen die daar bij horen. Ik kan nog veel meer voorbeelden noemen maar een roestschade is iedere keer weer net ff anders en zal dus ook in ieder geval zorgvuldig bekeken moeten worden.

Nog een belangrijke opmerking om mee af te sluiten, over het repareren van roest schades:

Voor de APK geldt dat een reparatie van roestschade alleen mag worden uitgevoerd door te lassen. Hierbij moet je het nieuw in te zetten deel rondom voor minimaal 50% (laten) streeplassen ófwel om de 20 mm een gaatje van min. 4 mm boren en proplassen.

Kit, plamuur en popnagels zijn niet toegestaan om een roestschade (die zo groot is dat anders afkeur zou plaatsvinden) te repareren.

Ruiten: ster in de voorruit, scheuren en barsten en de APK

Laten we eerst een oud fabeltje de wereld uit helpen. Indien de auto afgekeurd wordt op de voorruit is het geen optie om deze (ter plekke met een steen) eruit te halen. De dakrand wordt dan een onnodig scherp uitstekend deel en dat mag niet, aangezien dit onveilig kan zijn voor andere verkeersdeelnemers.

Voor de wet hebben we in principe drie vlakken in een voorruit: ten eerste het directe gezichtsveld, ten tweede het indirecte gezichtsveld en ten derde de rest.

Het directe gezichtsveld kun je met een (liggend) A4-tje bepalen (een auto magazine voldoet ook). Voor de positiebepaling in de breedte (links-rechts) van de voorruit neem je het hoogste punt van het stuur. Hou het middelste punt van het A4-tje loodrecht boven dit punt. Voor de positiebepaling in de hoogte (boven-beneden) van de voorruit moet het midden van het A4-tje gelijk zijn met het bevestigingspunt van het ruitenwisserblad als de ruitenwisser in rechtopstaande stand staat. Met andere woorden: de ruitenwisser moet in de stand staan waarin het ruitenwisserblad zo hoog mogelijk op de voorruit komt.

Voor het indirecte gezichtsveld moeten we het A-4 ‘tje spiegelen ten opzichte van het midden van de ruit (richting de passagierszijde). Het nu ontstane vlak (zie tekening) noemen we het indirecte gezichtsveld.

De randen er omheen is ‘de rest’.

In het directe gezichtsveld is voor de APK toegestaan: beschadigingen of verkleuringen met een doorsnede kleiner dan 20 mm (bijvoorbeeld de beruchte ster in de ruit), oppervlakte krassen smaller dan 5 mm en enkelvoudige scheuren (dus zonder vertakkingen), ongeacht de lengte. Vooral dit laatste, van die enkelvoudige scheur, is niet overal bekend.

In het indirecte gezichtsveld is toegestaan: beschadigingen of verkleuringen met een doorsnede kleiner dan 50 mm, oppervlakte krassen smaller dan 5 mm en enkelvoudige scheuren, ongeacht de lengte.

In de rest van de ruit (dus de randen) zijn voor de APK alle beschadigingen toegestaan, zelfs meervoudige barsten. Of u dit prettig vindt rijden is een tweede.

De voorruit mag verder niet voorzien zijn van onnodige voorwerpen die het uitzicht van de bestuurder belemmeren (zoals donkere folie of stickers). NB: aan deze eis wordt tijdens de APK niet meer getoetst!

Andere zaken die bij de APK bekeken worden als het om de voorruit gaat en het zicht dat je daardoor behoort te hebben, zijn de ruitensproeier, ruitenwissers en de voorruitverwarming.

Bij personenauto’s vanaf (datum eerste toelating op de weg) 30 september 1971 moet de ruitensproeier goed functioneren. Vanaf dezelfde datum moeten personenauto’s voorzien zijn van een goed werkende installatie ter ontdooiing en ontwaseming van de voorruit. Voor de APK mag je een ventilator op het dashboard maken om de voorruit te ontwasemen. Let wel op dat deze het zicht niet belemmert, anders is het afkeur. Bij een oldtimer van voor 30 september 1971 is het volledig ontbreken van de ontwaseming geen punt van afkeur voor de APK, dus toegestaan. Het is natuurlijk wel verstandig om te zorgen dat je ook bij koud en/of nat weer goed zicht blijft houden. Tevens moet de ruitenwisserinstallatie goed functioneren.

Wat betreft de ruit in het portier waardoor de bestuurder naar binnen stapt: er mag geen barst zitten die het zicht op de buitenspiegel belemmert.

Wat mag wel/niet voor de APK als het gaat om de verlichting van de auto?

Als er één onderwerp is waar veel over geregeld is, en in de jaren ook nog eens veel in gewijzigd is, dan is het de verlichting. Als opzet heb ik eerst een spiekbriefje gepakt en even uitgeteld hoeveel verschillende soorten verplichte en toegestane verlichting we voor de APK kennen. Dat zijn er ondertussen meer dan 33! Tja, als ik dan ook de toestand ervan en de datums vanaf wanneer verplicht etc erbij vermeld dan wordt het echt een hele studie. Hieronder heb ik wat veel voorkomende lampjes uitgelicht.

Het makkelijkste is om te stellen dat de originele verlichting verplicht is, waarbij er soms al wat lampen op zitten die pas bij een later bouwjaar verplicht worden. Een goed voorbeeld hiervan is het mistachterlicht op de eend. Een mistlicht aan de achterzijde is namelijk pas verplicht na 31 december 1997, net als waarschuwingsknipperlichten. Ergo, indien de verlichting die er fabrieks-af opzit het doet, ben je (meestal) safe.

Bij het vooruit rijden mag je naar achteren geen wit licht hebben. Dit is de reden dat bijv. het glas van een achterlicht geen scheur mag hebben waar wit licht doorheen komt. De achterlichten moeten rood van kleur zijn, de remlichten en/of de knipperlichten mogen zowel rood als ambergeel (oranje) zijn.

Verder moet, als je een eventuele mistlamp aanzet, er in het dashboard een lampje branden die waarschuwt dat het mistlicht aanstaat. Als er aan de achterzijde maar één (natuurlijk rood) mistlicht op zit, moet dit licht aan de linkerkant van de auto bevestigd zijn. Mistlichten aan de voorzijde van de auto (wit of geel) zijn niet verplicht, maar als er mistverlichting voor is, dan moeten het er twee zijn.

OK, nog één datum dan: een derde remlicht is verplicht vanaf 30 december 2001. Bij auto’s van voor die datum mag (maar het hoeft niet) u een derde remlicht hebben indien ‘ie maar in het midden van de auto en boven (lees: hoger dan) de originele remlichten gemonteerd zit.

Voor de heren met brede spatborden (bijvoorbeeld bij een 2CV met ‘dikke billen’): het achterlicht en de remlichten moeten binnen 50 cm van het breedste punt van de auto zitten. Een creatieve oplossing is om het remlicht te voorzien van een dubbele lamp. Je kunt dan 1 draad aan de achterlichten zetten. Hierdoor wordt het achterlicht breder en gaat het remlicht feller branden indien door het bedienen van het rempedaal de tweede gloeidraad gaat branden.

Naar voren toe is er het meest omschreven over het dimlicht. De kleur hiervan mag alleen wit of geel zijn. De afstelling is zonder koplampafstel­apparaat niet te controleren en aangezien de meeste APK-keurmeesters het afstellen van de koplampen als service zien, zou ik me hier dus ook niet al te druk over maken. Eventueel kun je naar het lichtbeeld kijken door bijvoorbeeld op een muur te schijnen. Bij het lichtbeeld is het belangrijk dat de scheiding tussen wel en niet verlicht duidelijk zichtbaar is en dat (in de rijrichting gezien) de bermverlichting aan de rechterkant zit. Indien er op de auto een afstelmogelijkheid aanwezig is, waarmee de hoogte van het dimlicht aangepast kan worden aan de (zwaarte van de) belading van de auto, dan moet deze afstelmogelijkheid functioneren. Dus als de afstelinrichting defect is en je het al niet wilt repareren, dienen alle onderdelen van de afstel­inrichting verwijderd te worden. Overigens geldt dat het stadslicht bij de verplichte verlichting hoort en dus ook moet functioneren.

Over de afscherming van de lampen door bijvoorbeeld een bull bar of iets dergelijks: De lampen mogen voor maximaal 25% zijn afgeschermd. Wat te doen als je een bull bar hebt met gaas erin? Om de mate van afscherming te berekenen moet je dan de oppervlakte van de lamp weten én de oppervlakte van de bull bar inclusief het gaas dat direct voor de lamp zit. Gezien het bijbehorende rekenwerk is dat dus typisch iets wat men inschat.

De controle lampjes van de verlichting dienen te functioneren indien de auto van na 31 december 1997 is. Het controle lampje van het mistachterlicht moet het altijd doen en het controle lampje van de mistlampen voor alleen indien de auto van na 31 december 2012 is.

NB: Sinds mei 2009 mag de snelheidsmeter kapot zijn en hoeft de verlichting van de meter dus ook niet meer te functioneren.

Waar hobbyisten natuurlijk het meest benieuwd naar zijn is wat je er zelf bij mag bouwen. Goed, in ieder geval geen neonbuizen aan de buitenkant, de kleur van een kaartleeslampje in de auto is echter vrij ;-). Let op: in de auto mag zich niets bevinden dat licht naar buiten uitstraalt. Denk hierbij aan bijvoorbeeld aan een verlicht Michellin-mannetje of een kerstboompje, etc.

Een richtlicht (wit of geel) is toegestaan, een bermlicht (ook wit of geel) mag ook. Verder moet je voornamelijk symmetrisch en in tweevoud denken.

Niet verplicht, maar wél toegestane verlichting:

  • 2 mistvoorlichten,
  • meerdere grote lichten, maar tegelijkertijd mogen niet meer dan 4 grote lichten werken,
  • twee extra stadslichten,
  • twee extra achterlichten,
  • parkeerlichten,
  • extra richtingaanwijslichten,
  • werklichten (bijv. verstralers op het dak).

Met uitzondering van de richtingaanwijzers en de alarmlichten mag geen knipperende verlichting aanwezig zijn. Extra dimlichten mogen niet! Let op, indien er twee achterlichten in een rechthoekig vlak meer dan 60% beslaan word dit aangemerkt als 1 achterlicht! Wel mag je voor en achter aan de zijkant van de auto twee ambergele markeringslichten plaatsen. Op de achterzijde moet je reflectoren hebben.

Wat zegt de APK regelgeving over gordels?

Zoals u allen weet zijn gordels erg belangrijk voor de persoonlijke veiligheid van de bestuurder en de passagiers. De APK-regelgeving heeft hier dan natuurlijk ook het een en ander over te vertellen. Voor oldtimer liefhebbers is van belang dat zij ook weten welke regels voor hun auto gelden.

Alle personenauto’s die van voor 1 januari 1971 zijn hoeven geen gordels te hebben. Vanaf die datum moeten er in ieder geval voorin gordels aanwezig zijn. Bij bedrijfsauto’s geldt deze eis pas vanaf 31 december 1989.

Vanaf 31 december 1989 is er nog meer veranderd en moeten bij personenauto’s alle zitplaatsen zijn voorzien van gordels. Er wordt echter pas vanaf 30 september 2000 geëist dat de gordels zijn voorzien van een goedkeurmerk.

Indien er een oprolmechanisme aanwezig is, moet deze goed functioneren. Indien we er met een ruk aan trekken moet de gordel blokkeren en bij het aandoen van de gordel moet hij aanliggen Er wordt echter nergens een type gordel verplicht gesteld! Dat betekent dat niet perse de standaard driepuntsgordel gebruikt hoeft te worden, een twee- of vierpuntsgordel mag dus ook!

Een gordel mag geen beschadigingen vertonen die de sterkte in gevaar brengt. Daar elke beschadiging de sterkte in gevaar brengt, mag er in feite geen enkele beschadiging aan de gordel zijn. Alleen het licht pluizen langs de randen door veelvuldig gebruik wordt niet gezien als een beschadiging. Dat betekent dus dat als een gordel een keer flink tussen de deur zit, deze gordel kan worden afgekeurd.

Indien uw gordelspanner ooit in werking is getreden (bij een ongeluk), dient deze eigenlijk vervangen te worden. Wanneer dit niet is gebeurd, wordt het een ‘reparatie advies’, echter geen afkeur.

Wel kan ik nog als tip meegeven dat veel gordels met een klein schaartje en een aansteker op te knappen zijn. Daarmee kun je in ieder geval het pluizen van de zijkanten aanpakken. Indien we na deze behandeling geen beschadigingen meer zien kan de gordel toch goedgekeurd worden.

Wiellagers, slijtage en de APK regels

Voordat we met de regeltjes beginnen eerst maar eens een tip voor met name de ‘van de weg rijders’. Als je door een diepe modderplas scheurt is het heel fijn als de seals die het lager beschermen tegen vocht in orde zijn! Als je naar het achterwiellager van een 2CV kijkt, kom je tot de ontdekking dat aan één kant een seal zit en aan de andere kant een stofdop (wie verzint het). Deze stofdop sluit niet waterdicht af en hierdoor kan er dus vocht in het lager komen, gevolg: het lager gaat stuk. Het kan dus een goed idee zijn voor modderpaadjes-rijders om deze stofdop waterdicht te maken.

Maar goed dus, de regels over wiellagers. In de APK regelgeving staat een hele verhandeling over speling. Om te bepalen of er te veel speling (0,5% voor de die-hards) op het lager zit, moet je meten. Dit kun je doen door de spelling op de velg te meten en dan een half procent van de meetarm te nemen. Bijvoorbeeld: indien we een meetarm hebben van 300 mm mag de spelling aan het einde van de arm maximaal 1,5 mm zijn.

Nou daar komt ie dan, de gewraakte tekst uit de regelgeving: “Verschijnselen van slijtage of beschadiging mogen niet hoorbaar of voelbaar zijn.”

Dit moet de keurmeester vaststellen door visuele en auditieve controle, waarbij het wiel, al dan niet met behulp van apparatuur, wordt rondgedraaid. Zo nodig wordt een rijproef uitgevoerd.

Het voorgaande lezende is het iedereen gelijk duidelijk dat dit nogal verschillend beoordeeld zal worden als je het aan verschillende keurmeesters voorlegt. De een ziet en hoort nou eenmaal wat anders dan de ander en echt objectief is dit niet te krijgen. Verder is het de vraag of er sprake is van verschijnselen van slijtage of dat er gewoon te weinig vet in het lager zit.

Ik vind het moeilijk om hier dus een ‘zwart-wit’ uitspraak over te doen, en vele keurmeesters met mij. Vandaar dat dit een punt is waar nogal eens discussie over ontstaat! Het is in ieder geval duidelijk dat een ratelend geluid tijdens het rijden of ‘los’ ronddraaien van het wiel tot afkeur leidt.

Er zijn echter ook nog 100 gradaties van ‘niet hoorbaar’ tot ‘het zoemen verglijkbaar met een (oude) voorbijkomende treinwagon’. Feit blijft dat een keurmeester en eventueel een steekproef controleur dus moet bepalen of er sprake is van hoorbare slijtage of niet.

Wat kunt u doen indien u het absoluut niet eens bent met de beslissing van de keuring? Bijvoorbeeld: U hoort een nieuw SKF lager en de keurmeester spreekt over een koffiemolen. De enige oplossing is een herkeuring aan te vragen. Er komt dan iemand van de RDW om het lager te beoordelen. Bedenk echter wel dat indien u geen gelijk krijgt dat de kosten van de controle voor u zijn!

Tja, bij dit onderwerp kan ik er ook niet meer duidelijkheid over geven. Soms is de wet zwart-wit en soms moet je een wiellager beoordelen op hoorbare slijtage!

faq